比亞迪的最后一塊顛覆燃油的技術(shù)拼圖，發(fā)布了。

沙漠能實(shí)現(xiàn)150米干拔沖坡，冰面起步時(shí)間縮短至0.25秒，泥濘山地5s就能脫困，17m長(zhǎng)的凹凸崎嶇路面，最快11s通過(guò)，45度極限爬坡更是能一氣呵成。

在比亞迪越野品牌方程豹的發(fā)布會(huì)上，上述一系列能力被一一展現(xiàn)。

而這一系列能力背后的核心技術(shù)平臺(tái)，正是全新發(fā)布的DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)。

這也是繼DM-i、DM-p之后，比亞迪“顛覆燃油”的最后一塊技術(shù)拼圖。

面向的是最具路況車況挑戰(zhàn)的硬派越野領(lǐng)域，打掉的是燃油——特別是傳統(tǒng)合資品牌最后的驕傲和壁壘。

而且王傳福反復(fù)強(qiáng)調(diào)，雖然是硬派越野，能沙地能雪地能爛路，但城市日常駕駛也不缺舒適性。

日常和遠(yuǎn)方，通通滿足，造的就是一輛哪哪都能去的全能車。

比亞迪的電派越野，都能做啥？

方程豹新車，最核心的能力就是能征服全場(chǎng)景工況。

不僅能在各種越野場(chǎng)景里開(kāi)，還能保持不錯(cuò)的操控性、長(zhǎng)續(xù)航，還有一般越野車不具備的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)保證安全。

首先看看操控性和通過(guò)性，沙漠里能不到3秒起步，還能150米干拔沖坡；

冰面上2.5秒完成起步，0-50km/h的加速時(shí)間只需7.63秒；

即使在泥地里，陷車后5秒就能脫困，1.3秒就能從0加速到20km/h；

還有野外爛路，17米長(zhǎng)的凹凸路面，最快11秒就能通過(guò)，還能完成45度極限爬坡。

底盤(pán)懸掛最大支持20cm的升高范圍，涉水深度可達(dá)1米，即使從1.5米處掉落，也能保證安全。

極限掉頭場(chǎng)景也不在話下，方程豹新車能做到前輪正轉(zhuǎn)、后輪反轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎半徑控制在3.4米，官方稱為“豹式掉頭”。

燃油經(jīng)濟(jì)性和長(zhǎng)續(xù)航方面，方程豹車型NEDC饋電油耗為7.8L/100km，相比同級(jí)別燃油越野節(jié)油35%；CLTC純電續(xù)航為125km，滿油滿電續(xù)航能超過(guò)1200km。

另外還支持快充，將電量從30%充至80%只需16min。

以上能力的實(shí)現(xiàn)，都依托于方程豹的核心平臺(tái)：DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)。

比亞迪全新技術(shù)平臺(tái)：DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)

DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)，DM是比亞迪的混動(dòng)技術(shù)，意味著可油可電；O則為off-road，也就是專門(mén)為越野而生的混動(dòng)平臺(tái)。

方程豹的操控性、燃油經(jīng)濟(jì)性和長(zhǎng)續(xù)航，靠的是DMO平臺(tái)搭載的動(dòng)力系統(tǒng)。

什么樣的動(dòng)力系統(tǒng)？

最大功率超過(guò)500kW，最大馬力近700匹，最大拖掛質(zhì)量可達(dá)2.5噸，百公里加速為4.8s，相當(dāng)于5.0T越野車的水平。

就算在純電模式下，最大輸出功率也有370kW，對(duì)上3.5T越野車也絲毫不虛。

這套強(qiáng)大的動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電混系統(tǒng)以及后驅(qū)系統(tǒng)和電池。

其中，發(fā)動(dòng)機(jī)為縱置驍云高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，包括1.5T和2.0T兩個(gè)版本。1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)功率為143kW，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)功率為180kW，熱效率均超過(guò)40%。

電混系統(tǒng)則是DMO平臺(tái)特有的縱置EHS電混系統(tǒng)，峰值功率200kW，還有SiC電控，效率高達(dá)99.5%。并且系統(tǒng)中還首次集成了前軸電子差速鎖。

DMO動(dòng)力系統(tǒng)還包括比亞迪自研越野專用后驅(qū)總成，峰值功率285kW，最大扭矩400N·m，擁有專用低速越野檔，峰值輪端扭矩可達(dá)8000N·m，同樣集成了電子差速鎖。

以及比亞迪刀片電池，并且是越野專用CTC電池包，搭載直冷直熱技術(shù)，適用溫度從-40度到60度。至于CTC是什么，這里先賣個(gè)關(guān)子。

DMO平臺(tái)的操控性，也來(lái)自動(dòng)力系統(tǒng)。

首先是動(dòng)力系統(tǒng)中的電機(jī)。

電機(jī)旋變識(shí)別精度比輪速高300倍，電機(jī)快速采集加速度信號(hào)是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)的300倍，電機(jī)能更快、更精準(zhǔn)識(shí)別車輪的加速度變化，從而精準(zhǔn)計(jì)算輪胎需要的作用力。

其次是動(dòng)力系統(tǒng)集成的三把鎖，前后兩把電子差速鎖，以及比亞迪額外加入的能量中鎖。

前后兩把電子差速鎖能根據(jù)輪速差，通過(guò)智能控制實(shí)現(xiàn)鎖止和解鎖。

能量中鎖可以完成前后軸的扭矩轉(zhuǎn)移，過(guò)程不超過(guò)10毫秒。同時(shí)根據(jù)輪端總扭矩的需求，快速、智能對(duì)前后軸扭矩進(jìn)行科學(xué)配比。

再加上電機(jī)響應(yīng)比發(fā)動(dòng)機(jī)快100倍，調(diào)整速度快20倍。

綜合下來(lái)，就能實(shí)現(xiàn)對(duì)前后軸扭矩進(jìn)行控制和分配，從而完成對(duì)車輪的操控。

而方程豹展示出良好的通過(guò)性和安全性，則來(lái)自DMO平臺(tái)的車身結(jié)構(gòu)。

什么樣的車身結(jié)構(gòu)？

安全性一方面來(lái)自剛剛沒(méi)有提到的CTC，CTC電池底盤(pán)一體化設(shè)計(jì)，電池包集成進(jìn)底盤(pán)。

電池外圍擁有“環(huán)抱式”雙重防護(hù)系統(tǒng)，雙層防護(hù)板+高強(qiáng)度鋼車架，既能保證電池安全，還可以增強(qiáng)車身扭轉(zhuǎn)剛度。

DMO車型的車架扭轉(zhuǎn)剛度比傳統(tǒng)豪華越野車提升38%，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了50:50的黃金軸荷比，提供舒適的駕乘體驗(yàn)。

而安全性另一方面，也是更核心的，則來(lái)自云輦-p智能液壓控制系統(tǒng)。不僅保證安全性，還保證通過(guò)性。

是的，就是那個(gè)在仰望品牌上亮相過(guò)的云輦底盤(pán)控制系統(tǒng)。方程豹和仰望一樣，用的都是最高級(jí)別的云輦-p。

云輦-p能對(duì)懸架實(shí)現(xiàn)最高每秒1000次動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，保證駕乘舒適性；同時(shí)還能結(jié)合車輛傳感器，利用攝像頭或雷達(dá)提前或?qū)崟r(shí)感知地形路況，調(diào)節(jié)底盤(pán)高低，以適應(yīng)各種不同用車場(chǎng)景。

對(duì)四輪的獨(dú)立以及聯(lián)動(dòng)控制，也靠的是云輦-p。（由此猜測(cè)，動(dòng)力系統(tǒng)中的能量中鎖，很可能也靠云輦-p來(lái)控制。）

另外，DMO平臺(tái)車型使用非承載式車身，上下車體分離，中間則通過(guò)柔性襯套和懸置來(lái)隔振降噪。

一方面刀片電池集成進(jìn)底盤(pán)，讓DMO平臺(tái)車型空間利用率增加49.7%；另一方面再加上隔振系統(tǒng)，不犧牲操控性的同時(shí)保證座艙的舒適性。

除了以上各種技術(shù)和設(shè)計(jì)，DMO平臺(tái)還有兩項(xiàng)黑科技。

一個(gè)是搭載的磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池，擁有獨(dú)立BMS管理系統(tǒng)，車用多久，啟動(dòng)電池就能用多久。

另一個(gè)則是戶外放電和補(bǔ)能方面，除了支持6kW外放電功能，還能實(shí)現(xiàn)20kW原地補(bǔ)電，最快10min可補(bǔ)電10%；以及對(duì)車補(bǔ)電，支持功率為6kW。

以上就是DMO平臺(tái)展示的各項(xiàng)技術(shù)。

用官方的話總結(jié)一下，DMO平臺(tái)兼顧高性能越野和低油耗體驗(yàn)；即是高階硬派越野，又能實(shí)現(xiàn)豪華舒適駕乘。

這背后則是比亞迪打掉燃油車最后一塊壁壘的的野心。

DMO平臺(tái)：打掉燃油最后一塊壁壘

基于DMO平臺(tái)的首款車型豹5，已經(jīng)在成都車展亮相，并開(kāi)啟盲訂，售價(jià)區(qū)間為30萬(wàn)-40萬(wàn)。

方程豹后續(xù)也會(huì)推出相應(yīng)改裝產(chǎn)品和拓展裝備，還有官方改裝版本車型。

除了豹5，方程豹還會(huì)推出豹8，豹3兩款硬派越野，打造“583”硬派越野家族。

主打個(gè)性化的方程豹，并且始終把“無(wú)改裝、不越野”放在嘴邊。

更重要的是，這也是比亞迪最擅長(zhǎng)的DM混動(dòng)技術(shù)探索的全新賽道。

讓比亞迪大賣的DM-i和DM-p混動(dòng)技術(shù)，目前已經(jīng)更新到DM-i第四代超級(jí)混動(dòng)，和DM-p王者混動(dòng)。

二者的前身是比亞迪在2008年推出的第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)，在2020年分化出DM-i和DM-p兩個(gè)方向，其中“i”為intelligent，側(cè)重燃油經(jīng)濟(jì)性和續(xù)航；“p”則為powerful，注重動(dòng)力和性能。

DM-i搭載1.5L混動(dòng)專用驍云發(fā)動(dòng)機(jī)和EHS電混系統(tǒng)，DM-p則是在此基礎(chǔ)之上增加一個(gè)200kW的后驅(qū)電機(jī)。

△ DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)

整體有四種工作模式：EV模式，串聯(lián)HEV模式，并聯(lián)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，對(duì)應(yīng)不同速度和電池電量，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行自我調(diào)節(jié)。

最終實(shí)現(xiàn)DM-i饋電油耗在5L/100km左右，DM-p則在6L/100km，綜合油耗更是低于1L/100km。

背靠DM-i的秦、宋、元，打得10-15萬(wàn)價(jià)位的日系德系燃油車找不到東。

DM-p加持下的漢，則讓比亞迪在20萬(wàn)-30萬(wàn)的轎車市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟，吹響了比亞迪品牌向上、高端化的號(hào)角。

而現(xiàn)在，最后一塊燃油車的高價(jià)、高利潤(rùn)、高品牌號(hào)召力的市場(chǎng)——硬派越野，比亞迪則推出了DMO，希望再次用新能源的方式實(shí)現(xiàn)革新。

DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)，搭載的是新的驍云發(fā)動(dòng)機(jī)、新的EHS電混系統(tǒng)；原本放在DM-p后軸的電機(jī)，也升級(jí)成為帶低速越野檔、差速鎖的后驅(qū)動(dòng)力總成；就連刀片電池也升級(jí)整合進(jìn)底盤(pán)，還有比亞迪長(zhǎng)期以來(lái)積累的電控技術(shù)加持。

王傳福反復(fù)感嘆，勵(lì)精圖治、堆爆技術(shù)的背后，只有一個(gè)目標(biāo)：打掉燃油最后一塊壁壘。

繼刀片電池、DM-i重創(chuàng)傳統(tǒng)燃油車、e3.0揭開(kāi)油改電遮羞布、易四方殺死四驅(qū)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)、云輦敲響了傳統(tǒng)底盤(pán)控制技術(shù)的喪鐘之后，DMO平臺(tái)開(kāi)始顛覆硬派越野市場(chǎng)。

王傳福還強(qiáng)調(diào)，比亞迪將以DMO為起點(diǎn)，進(jìn)入硬派SUV、跑車等傳統(tǒng)燃油車絕對(duì)主導(dǎo)的領(lǐng)域，重塑市場(chǎng)規(guī)則，將新能源汽車對(duì)燃油車的替代推向新的歷史階段。

“DMO平臺(tái)是方程豹通過(guò)專業(yè)、全面、強(qiáng)悍的實(shí)力，征服全場(chǎng)景、全工況的關(guān)鍵，將探索更多的汽車產(chǎn)品的形態(tài)或可能性，徹底實(shí)現(xiàn)個(gè)性平權(quán)，讓每一個(gè)人都能感受電能帶來(lái)的極致的自由。”

DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)的出現(xiàn)，是汽車行業(yè)又一次變革的開(kāi)端。