隨著中國新能源車在海外的不斷擴張，歐洲已經成為不少國內車企瞄準的海外市場。

不過，汽車強國林立的歐洲，似乎還不太適應，中國車企的突然崛起。

最近，歐盟對中國進口電動汽車展開了反補貼調查，此舉引發了廣泛爭議。根據公報，調查將在最長 12 個月內完成，歐盟可能在 9 個月內對中國加征臨時的“反補貼稅”。

此消息一出，中國相關部門紛紛表達了不滿。比亞迪執行副總裁李柯也表示，盡管歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查，但比亞迪將繼續推動公司在歐洲市場實現強勁增長。

中國品牌汽車進入歐洲市場的時間較短，但增長速度迅猛。目前，中國制造的電動汽車在歐洲市場份額高達 40% 左右，其中出口量最大的兩個國家是比利時、英國，廠商包括特斯拉、名爵、極星、比亞迪、蔚來等。

更值得注意的是，德勤在一份研報中表示，幾乎所有中國車企都計劃在未來 3 到 5 年內，布局德國、法國等歐洲主力市場。

歐盟為何對中國發起反補貼調查？這一舉措將帶來何種后果？中國車企又該如何應對？

特斯拉也“中招”

事實上，自今年 5 月以來，歐洲已經出現了一些不和諧的聲音。

5 月 12 日，法國政府宣布了旨在促進法國綠色產業的法律草案，其中最引人關注的是法國政府決定大幅收緊新能源汽車補貼標準。

最終在 9 月 20 日，法國政府公布了購車補貼的新的“打分細則”。按照新的打分標準，中國電動汽車由于長途運輸等原因得分較低，難以獲得補貼。

除了法國，中國車企引發了歐盟層面的擔心。2023 年 6 月，據《政治家》報道，歐盟委員會貿易部門就在討論是否對中國電動汽車實施反傾銷或反補貼調查。

所謂“反補貼調查”，是指一國政府或國際社會為了保護本國經濟健康發展，維護公平競爭的秩序，或者為了國際貿易的自由發展，采用貿易制裁的主要手段，針對補貼行為而采取必要的限制性措施，包括臨時措施、承諾征收反補貼稅。

然而，在接下來的幾個月里，關于雙反調查的消息相對較少。直到 9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩發表年度“盟情咨文”時，宣布歐盟委員會將對中國電動汽車啟動反補貼調查。

十一假期期間，“靴子”終于落地。

關于此次歐盟反補貼調查，很多人可能會比較詫異。中國車企在歐洲的售價，普遍是國內價格的 2 倍，比如目前德國的大眾 ID.3 最低配的售價近 4 萬歐元（約合 32 萬元），是國內售價（11.98 萬元）的 2.5 倍。為何歐盟還要發起調查？

其實，汽車的最終售價并不是此次反補貼調查的重點。歐盟最關鍵的考量因素包括幾個方面：首先，它會審查政府是否介入出口行為，是否為企業提供了相關補貼。其次，歐盟會評估企業的采購流程，核實其原材料是否完全由企業自身需求采購，而不受其他因素或官方介入（如調撥）的影響。

從目前公布的細則來看，歐盟此次發起的反補貼調查，主要針對中國產 9 座及以下的單/多電機新型電池電動汽車（BEV）。這意味著該調查主要針對終端車型，插混汽車、電摩、商用車將不會被調查，對中國鋰電產業鏈本土化布局無明顯限制。

同時，這項調查不僅會影響中國的電動企業，還會涉及外資品牌，包括德國的奔馳、寶馬、大眾以及美國的特斯拉等企業。此次調查的時間為 2022 年 10 月至 2023 年 9 月，反補貼損害的評估可追溯至 2020 年 1 月 1 日起。目前，寶馬、奧迪、奔馳等車企，已經被要求提供相關材料。

歐洲被嚇壞了？

對于這次反補貼調查的原因，歐盟表示其有充分證據表明，享受了中國補貼的價格較低的進口電動汽車，正在歐洲迅速增加，并推動價格下降，給歐洲當地產業帶來壓力。

同時，不管是馮德萊恩，還是馬克龍，都提到了十年前歐盟對中國太陽能光伏產品的“雙反”調查。馬克龍曾在發言中提及，“絕不能在電動汽車市場上重蹈我們在光伏發電方面所犯的錯誤，我們在中國工業中造成了依賴，并使其制造商繁榮昌盛”。

其實，這次調查是歐洲汽車業面對威脅的應急反應，核心目標是保護本土汽車產業，提高本土化比例。畢竟，在歐洲，汽車是重要產業，直接或間接雇傭了 1400 萬人，占歐盟就業人口的 6.1%。歐盟委員會指出，當前中國制造的車輛在歐洲電動車市場占比為 8%，預計到 2025 年可能增至 15%。

同時，這也是對強者的一種認可。在最近的慕尼黑 2023 年國際車展（IAA）上，德國總理朔爾茨鼓勵德國汽車企業表示，“你們應該受到激勵，而不是被（中國汽車企業）嚇倒”。

“20 世紀 80 年代，人們說日本汽車正在超過其他所有市場；20 年后，人們開始擔心韓國制造的汽車；而今天，輪到中國的電動汽車了。”

然而，在歐盟內部，法國和德國的立場和利益點存在差異。這次反補貼調查主要是法國推動，背后是因為法國的汽車品牌在歐洲市場占據絕對優勢，但在中國市場難以推進（市占率在 1% 左右）。

法系車代表雷諾的首席技術官曾表示，雷諾無法與特斯拉和中國等競爭對手進行價格戰。瑞銀報告指出，雷諾約 70% 的銷量來自歐洲，但在歐洲市場份額僅占 10%，是“在歐洲市場風險最大的企業之一”。在中國，法系車已經處于邊緣化狀態，市場份額不到 0.5%，幾乎可以被忽略。

同時，據報道，2023 年第一季度，法國約 40% 的電動車補貼發放給了中國生產的電動汽車。對此，法國總統馬克龍稱，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區的工業化。”

相較于法國，德國顯得較為謹慎，擔心調查引發的后果。有德國高級官員明確表示反對，并警告稱這將對德國經濟造成損害。德國車企也公開表示，不認同歐盟試圖對中國加征懲罰性關稅的做法。

這是因為中國是德國汽車業最大的海外市場。

銷量數據顯示，2022 年德國三大汽車集團大眾、奔馳和寶馬在中國合計銷量達到 471 萬輛，三家企業在中國市場的銷量比例分別為 38.3%、37% 和 33%。2023 年上半年，德國進口到中國的汽車和零部件同比增長了 75%。一旦歐盟受到中國的反制，必然會影響德國車企在中國市場的發展。

不過，反補貼調查也并不一定意味著加征關稅，這需要歐盟 27 個成員國通過表決程序決定。只有當獲得 55% 的歐盟成員國或代表歐盟總人口 65% 的成員國的支持時，相關提案才會獲得通過。

自主品牌最“受傷”

在中國車企海外擴張的過程中，歐洲市場顯得尤為重要。

目前，全球最大的兩個成熟汽車市場是歐盟和美國。與美國的高關稅（25%）相比，歐盟的關稅壁壘相對較低，僅為 10%。此外，歐盟的補貼政策也更加透明和普適，本地生產汽車或進口汽車都可以享受。因此，進入歐洲，特別是拿下高端市場，成為中國車企持續技術升級、迭代的關鍵。

那此次歐盟的反補貼調查，哪些企業會受到影響？這會打斷中國車企的海外擴張嗎？

首先，這次調查影響的是中國生產的純電動汽車，不僅僅包括自主品牌產品，還包括在中國制造的特斯拉 Model 3、大眾 ID 系列以及寶馬 iX3 等。

目前，歐洲是我國電動車出口的第一大市場，其中特斯拉、上汽、易捷特（東風和雷諾合資）貢獻較大，其余車企出口較少；其他自主品牌的出海戰略主要集中在東南亞、中東、南美等，短期影響較小。

不過，外資企業有其自身的應對措施。特斯拉和易捷特分別是美國、法國公司，它們可能通過其他途徑消化這部分影響，就像上海通用昂科威，即便面對美國關稅，依然可以返銷美國。

真正“受傷”的可能是自主品牌，例如上汽名爵。

數據顯示，上汽 MG 在歐洲市場 1～8 月份累計銷售 15 萬輛，同比增長 1.5 倍，旗下車型 MG 4 上半年累計銷量超過 3 萬輛，進入歐洲純電動汽車銷量前十。

不過，即便歐盟加征關稅，中國車企也并非沒有對策。汽車產業走向國際，基本都是沿著整車出口、CKD 組裝、合資合作及屬地化研發、生產的發展脈絡而進行。

長期以來，中國車企處于整車出口、CKD 組裝的初級階段，發展較慢。歐盟的反補貼調查，可能會加速中國車企在歐洲的本地化建廠和運營進程。

據了解，許多車企已確定在歐洲建設整車基地的計劃。例如，上汽在 2023 年 7 月宣布將在歐洲建設生產基地，并正在選址階段；比亞迪也計劃在 2023 年底確定首家歐洲工廠的地址。

即便歐洲建廠后，中國車企依然保持自身優勢。此前，瑞銀拆解 2022 款比亞迪海豹后發現，即使在歐洲建廠，與北美和歐洲汽車品牌相比，比亞迪仍然享有 25% 的成本優勢。

在過去的 50 年中，許多車企都試圖實現國際化，但真正取得成功的只有日本的豐田和韓國的現代。

它們在進軍國際市場的過程中也面臨過各種打壓和限制，但通過本土化成長為國際車企。在傳統汽車向智能汽車的轉型浪潮中，中國車企優勢明顯。此次反補貼調查，只是歐洲以時間換取空間的權宜之計。

對于中國車企而言，出海是一個無法避免的選項，在征戰海外市場的過程中，遇到相應監管層的阻力也是市場進入的一部分。而只有克服了這些人為障礙，中國汽車品牌，才能真正成長為全球品牌。