后輪轉向是汽車時代最優雅的發明之一，但卻好像要被時代逐漸淘汰了。

關于 MEGA 這個車，大家的爭議可真不少。

有人說不喜歡這外觀，有人說價格太貴了。

但說回最現實的問題，很多車主說它實在是太大了，車長 5.3 米，寬 2 米，軸距也有 3.3 米，不好停車不說，掉頭轉彎也都怕磕著。

所以不少人覺得， MEGA 這么一輛五十多萬的車，就應該像小鵬 X9 一樣，帶上后輪轉向。

那啥是后輪轉向？車大就一定需要后輪轉向嗎？這回脖子哥就給大伙兒來好好盤盤。

說到轉向，咱們一般的車都是通過前輪實現，此時后輪是不動的，而后輪轉向技術，就是讓后輪做到和前輪相似的轉向效果。

按照它的實現方式可以分為兩種，一種是主動轉向，主要通過電機控制，另一種是被動轉向，通過機械結構操控。

要說這個技術，過去都是用在什么保時捷、蘭博基尼上， 50 萬以內的車，基本就不太容易見到。

但你要說它有多高貴吧，那也不一定，畢竟把后輪轉向做到極致的，其實是叉車。

嘿嘿，開個玩笑。

我們家用車上的 “ 后輪轉向 ” ，不是真的像叉車一樣用后輪轉彎，它更確切的說法是 “ 四輪轉向（ 4WS ） ” ，后輪一般只能轉個 3-10 度。

所以，它只起到一個轉向輔助的作用。

如果用一句話概括它的好處，那就是 “ 低速靈活，高速穩定 ” ，最終能讓車的操控性明顯提升。

欸，沒錯，別光記著小鵬 X9 的靈活轉彎，其實后輪轉向它有兩種形態，低速反向轉，高速同向轉。

早在 1987 年，本田在第三代 Prelude 上量產的后輪轉向系統，就能做到這兩種模式，這個邏輯也一直延續到今天。

比方說，在速度比較低的時候，后輪轉向系統能讓后輪和前輪反方向調整，減小轉彎半徑。

這就是說，如果把轉彎的路徑看作一個圓的話，這個圓會變得更小，也就更靈活。

比如小鵬 X9 的轉彎半徑就能做到 5.4 米，這么大個車和緊湊級的卡羅拉一樣，這就是后輪轉向的能力。

正巧，我也試過這個車。

雖說這套系統在大馬路上開著感覺不明顯，但是在老城區就特別管用，尤其是一些 “ 胡同 ” 或者 “ 弄堂 ” 里，車開起來究極靈活，倒車入庫還能少倒幾把。

還有就是一些窄路里的掉頭，像它這個尺寸的車起碼要再倒一把，才能調過來，但是用上后輪轉向以后，一把就夠，嘎嘎掉頭。

在高速狀態下，情況就不一樣了，后輪轉向系統會讓前后輪同向調整。

這是因為當車速上去以后，很少會有大幅轉彎的工況，這時只有可能是變道超車或者緊急避讓，你需要的不是增強轉彎能力，而是轉彎過程的穩定性。

比如在雨天或者雪地，后驅車經常會遇到 “ 轉向過度 ” 的問題，一旦加速轉彎，就容易發生漂移和甩尾，控制得住很帥，控制不住就會很慘。

咱就不要以為自己是藤原拓海，都能擱這嘎嘎漂移，其實大多數情況是轉向失控，然后陰溝里翻車。

如果帶了后輪轉向，就會有點類似于斜著走直線。就算你車身傾斜了，后輪相對還是直行，就不太容易打滑，失控的幾率也會更低一點。

那這么好的東西，理想和主流 MPV 咋就不用呢？

其實說來話長，咱要在車上落地這套系統，可真沒你想的那么簡單，起碼得解決三個問題：算法、成本和空間。

先說算法，這玩意兒難在打磨。

一開始本田 Prelude 用的這套后輪被動轉向系統，是用不著什么算法的，它只是通過一個連接前后部分的轉向傳動軸，就實現了后輪轉向。

但是這種方法太過簡單粗暴，角度調整比較僵硬，實際效果并不好。

所以，在日產的 HICAS 系統開始以后，主流的后輪轉向系統都成了主動轉向，這時候后輪就可以有自己的想法，它會根據行駛速度、車身幅度來做轉向角度的調整。

這也就需要通過車內的各種 ECU ，接收各個部位傳感器的反饋，再經過行車電腦處理后，通過獨立的 12V 電機驅動，單獨操控后輪轉向。

這個道理就跟大伙騎自行車一樣，如果是前輪，輕微的擺動甚至轉向不準，我們都可以人為控制。

可一旦后輪在高速行駛時出現偏移，那對車的穩定性來說是致命的，所以要保證后輪轉向在實際開車的時候不翻車，就得調得一手好算法。

尤其是，在搭配后輪轉向之后，智駕、 AEB 等主動安全功能就需要重新適配，難不難先另說，總之又是一個大工程。

而且這東西要外包給供應商還真不行，因為供應商沒廠家自己了解自己的車，所以要實現后輪主動轉向的話，都得車企自己實打實的算法能力。

這也是為什么后輪轉向一般都是豪華品牌里的科技集成度最高的豪華車型使用，比如奔馳 S 、奧迪 A7 和寶馬 7 系等等。

除了算法以外，硬件要的更是白花花的銀子，所以成本也是個問題。

特別是目前主流的后輪主動轉向系統，價格通常來說要更高。而且，供應商一直還都由 ZF 和舍弗勒這些頭部企業把控，一套做下來少說也要 1 - 2 萬。

所以看下來，目前把價格打到 30 萬的也就小鵬 X9 ，哦，別忘了之前還有個智己 L7 ，也是全系標配，用的還是奔馳同款供應商。

奔馳自己的后輪轉向系統，不僅需要選配，想把可調角度提升到 10 度，還要額外收費，每年要交 4998 元左右?？吹贸鰜硭卸嘀被乇玖恕?/strong>

那除了算法和成本之外，最難的還是之前提到的空間。

要實現后輪轉向，就要在后輪上裝一套轉向機構，包括轉向機和轉向拉桿，有一說一，這玩意兒又大又重，放哪個車都不太好放。

雖說這套東西和前輪的幾乎一樣，但至少放前輪不會影響乘坐，而放在后輪，就多多少少會占用第三排或者后備箱的空間。

更別說車輪自己還需要左右轉向，還得留一部分出來，估計李想看完也就一拍大腿， “ 得，咱不加了 ” 。

畢竟，你搞個移動的家，要是住著還不爽，那何以家為？

不過，也不是說帶了后輪轉向，空間就一定差，那 X9 也不干了，其實這里邊還有一個布置的問題。

比如說電機，雖然 MEGA 和 X9 都可以四驅，但 MEGA 的電機前小后大，主后驅，小鵬 X9 電機前大后小，主前驅，所以 X9 相對有更多空間上去做后輪轉向。

再加上 X9 還把全車都調了一遍，轉向器從副車架后端改到了前端，減振器和雙腔空懸也都順著向外側擠擠，這樣空間不就多出來了嘛。

所以說白了，還是設計理念的差異。

而且，后輪轉向在高速能實現的穩定車身的功能，在今天已經找到了更高性價比的替代方式。

越來越多的車企發現，自己花大力氣做的后輪轉向，其實用 ESP （ 車身電子穩定系統 ）也能替代個八九不離十，那還整這玩意兒干啥。

不是后輪轉向用不起，而是 ESP 更有性價比。

更別說，一些買 MPV 的人，甚至都不用自己開，對吧？

所以像是 80 萬出頭的 EM90 ，長寬和 MEGA 差不多，它也沒用后輪轉向。

說到這，咱們也能理解為啥有些該上后輪轉向的車都沒用后輪轉向了。

而關于買車需不需要后輪轉向這件事，我認為是這樣的。

有后輪轉向當然最好，它精準解決了大車難開的痛點。

如果你喜歡有操控感的大車，或者出行總是經過比較復雜的路線，選擇后輪轉向是絕對合適的。

有總比沒有好不是。

而且，給各位廠商一個建議。后輪轉向這事跟以前不一樣了，以前都是只能豪華車才有，什么奔馳 S 邁巴赫。

咱新勢力們瞄上這項技術，不得把它跟現如今的國產空懸一樣國產化，用前期的技術投入換來后期的性價比。

讓大伙更便宜的用上好技術，不比你在那研究隱藏式門把手強多了？