全球需求下滑，中國市場承壓，電氣轉型不利，成本居高不下，德國老國企大眾汽車終于撐不住了。

本土首次關廠裁員

在昨天大眾汽車集團位于德國沃爾夫斯堡的總部大會上，大眾汽車集團的員工工會主席丹尼埃拉·卡瓦羅(Daniela Cavallo)宣布了一個令人震驚的消息。她負責代表員工，與大眾汽車管理層進行勞資談判。

她告知員工，大眾汽車集團已經決定，在德國至少關閉三家工廠，同時對其他工廠進行大幅裁員，可能會有數萬人因此失業。即便那些沒有被裁的員工，也需要接受降薪10%。

大眾汽車在德國擁有10家工廠。

此外，大眾汽車還計劃剝離非核心業務，減少車型數量，下調汽車產量，以及削減生產線。

看起來這家德國國民汽車巨頭即將經歷一場前所未有的巨變，而影響則會波及德國經濟的各行各業。

實際上，大眾汽車上個月就已經打過了預防針，提前暗示可能要關閉德國工廠。

按年銷量計算，大眾汽車是全球第二大汽車巨頭，去年銷量超過830萬輛，僅次于日本的豐田汽車(1045萬輛)。

除了大眾汽車品牌，大眾汽車集團旗下還包括了奧迪和保時捷兩大豪華品牌，以及賓利、斯科達、蘭博基尼、布加迪等海外品牌。

大眾汽車要在德國裁員關廠，這絕對是個令人震驚的消息。因為在這家汽車巨頭將近九十年的歷史上，從來沒有在本土關廠的經歷。

大眾汽車的裁員關廠計劃，也會給本就陷入停滯的德國經濟帶來巨大的沖擊。

廢除雇傭保護協議

大眾汽車集團隨后發表聲明稱，管理層會在未來的勞資協議中提出具體的削減勞動力成本的計劃；他們從2023年中就開始與工會談判，并在今年夏天明確告知，“經濟狀況惡化需要公司采取根本性重組”。

大眾汽車管理委員會委員、人力資源負責人加納·基里安(Gunnar Kilian)承認了關閉工廠的計劃。

他表示：“目前的情況很嚴重，勞資談判的責任巨大。如果不采取全面措施，恢復公司的競爭力，我們將無法承擔對未來的大量投資。”

大眾汽車乘用車部門負責人舍夫(Thomas Schafer)解釋稱，大眾汽車的德國工廠勞動力成本明顯高于行業標準，公司必須削減目前的業務結構。因為產品需求萎縮，市場競爭加劇，而德國本土的造車成本過高。

大眾汽車提到，占據公司將近四分之一份額的歐洲市場，在過去四年市場規模減少了200萬輛車，與此同時，公司的能源、人力以及原材料價格卻在增長。“整個行業都在停滯，而且在可預見的未來無法復蘇。”

大眾汽車表示，為了恢復競爭力，必須廢除過去三十年的雇傭保護協議，節省下100億歐元的成本。

雇傭保護協議是大眾汽車與工會達成的長期就業保護協議，限制了大眾汽車進行裁員以及降薪的能力。

工會原本要求加薪

但是，關廠裁員對工會來說也是難以承受的巨大心理沖擊。因為他們正在與大眾汽車商談新的勞資協議，原本還想要求加薪7%。

在工會看來，考慮到德國過去兩年的通貨膨脹，這個漲薪幅度是合理的。德國政府數據顯示，去年德國通貨膨脹率為5.9%，但是食物價格上漲了12.4%。

但現在工會卻得到了大眾要進行戰略緊縮的通知。不僅加薪成為了泡影，大眾汽車員工現在要擔心的是能否保住自己的工作，數萬人都會被迫失業。即便幸運沒有被裁員的工人，也要面臨降薪10%的結果。

對于工人們來說，這是一個最壞的結果。工會已經威脅要取消原本定于周三進行的勞資談判，更不排除隨后進行大規模罷工抗議的可能性。

如果發生這樣的情況，那無疑是大眾汽車與工會的雙輸，大眾汽車本就慘淡的財務狀況可能會更加雪上加霜。

與美國工會“攤牌式罷工”不同，德國工會一直有“警告性罷工”的傳統，即在勞資談判期間先進行小規模罷工，以施壓企業。

德國汽車工人工會IG Metall周二開始罷工，數千名工人周二停止工作要求漲薪，此次罷工主要涉及電氣工程以及金屬行業公司，涉及到寶馬、梅賽德斯奔馳以及大眾汽車旗下的保時捷工廠。

現在大眾汽車關閉工廠和大舉裁員，無疑會給本就陷入停滯的德國經濟帶來更大的沖擊。

這不僅是一家企業的戰略調整計劃，也是關系到德國經濟民生的政治問題，迫使德國政府不得不介入。

德國經濟支柱企業

盡管德國是汽車大國，擁有寶馬汽車、梅賽德斯奔馳、大眾汽車等諸多知名車企，但在德國本土，沒有哪家汽車公司能像大眾汽車這樣，對德國經濟擁有舉足輕重的地位。打個比方，大眾汽車就像是德國的老國企。

汽車是德國經濟的支柱產業。2022年德國汽車產業總產值4100億歐元，在德國國內生產總值的占比在5%左右，是德國最重要的經濟部門；汽車也是德國最重要的出口產業，占據了德國出口總額的15%。

大眾汽車的名字(Volkswagen)就是德語里面的人民+汽車。在上世紀三十年代創辦伊始，這家公司就是為了制造德國普通民眾買得起的汽車。

二戰結束之后，大眾汽車在全球汽車行業的崛起，更與德國經濟重建與崛起密不可分。不夸張的說，大眾汽車的工廠和員工直接撐起了德國很多地區的經濟。

大眾汽車在德國有多巨無霸？2022年大眾汽車集團總營收將近2800億歐元，這包括所有品牌的的汽車以及服務相關收入。

同年大眾出口總額1800億歐元，是德國最大的出口企業。相比走豪華產品路線的寶馬奔馳，大眾汽車從豪華車到中端車到入門車，提供了各個價位的所有產品選擇。

整個德國汽車產業雇傭了超過80萬名員工，間接創造的就業工作更是不計其數。而大眾汽車是德國最大的雇主，在沃爾夫斯堡、漢堡、漢諾威等地擁有10家工廠，雇傭了超過12萬名員工，其中一半的員工都在沃爾夫斯堡。

德國經濟雪上加霜

大眾汽車可以算是德國老國企的另一個原因是，他們的所有重大決策也需要得到德國地方政府的同意。這主要是因為德國下薩克森州政府持有大眾汽車11.8%的股權，折合20%的投票權，是大眾汽車的第二大股東。

大眾汽車總部就位于下薩克森州的沃爾夫斯堡，在該州的沃爾夫斯堡、漢諾威以及埃姆登等地擁有多家工廠，生產高爾夫、途觀、帕薩特等主力車型。

大眾汽車關閉工廠的決定需要下薩克森州政府的同意，而州長維爾(Stephan Weil)的態度將成為決定性因素。他此前曾經表示，不會考慮關閉工廠(制造大量失業)。

大眾汽車關廠裁員的消息也驚動了聯邦政府。

在大眾汽車工會公布裁員關廠消息的第二天，舒爾茨周二會見了包括大眾汽車CEO在內的諸多企業負責人，但預計短期不會有什么結果。

德國總理舒爾茨辦公室表示，大眾汽車的問題是自身管理層決策失誤，工人們不該成為犧牲品。

舒爾茨政府當然不愿看到大量失業。明年德國就將進行大選，舒爾茨的聯合政府本就承受著沉重壓力。在全球主要經濟體中，德國經濟是表現最為低迷的，更是G7工業國中唯一經濟出現萎縮的國家。

德國政府本月預計，今年經濟可能會萎縮0.2%，而此前的預期是增長0.3%。德國經濟屬于出口導向型，經濟增長嚴重依賴于制造業與工作產品的出口，汽車則是最大的出口產業，而國內生產的能源供應則依賴于海外天然氣。

德國商業產業商會會長萬斯勒本(Martin Wansleben)對此表示，德國經濟面臨的不僅僅是周期性危機，更是頑固的結構性危機。

過去一年，一方面是能源供應成本飆升，抬高了德國產品的生產成本，另一方面是全球經濟前景不明朗，海外市場需求疲軟，市場競爭加劇。這些內外交困的經濟困境都在汽車產業，尤其是大眾汽車上得到了明顯體現。

汽車行業協會VDA近期的一項調查顯示，隨著進行電氣化轉型，德國汽車行業可能會在2035年之前減少高達18.6萬個就業崗位。

VDA在報告中寫道，“歐洲，尤其是德國，正在失去越來越多的國際競爭力，這一點已經日益明顯。德國企業承受的電力價格比美國或者中國競爭對手要高至多三倍。而且德國還有著最高的稅收，官僚負擔也在持續增加。”

中國市場難以維系

德國汽車行業除了本身的結構性問題，更面臨著海外市場銷量下滑的危機。除了歐洲市場需求低迷，中國市場競爭加劇也讓大眾汽車承受重壓。他們越來越難以維持中國市場的銷量和市場份額。

對大眾汽車來說，中國市場有著最為特殊的意義。今年是大眾汽車集團進入中國市場的40周年。

作為最早進入中國市場并建立合資公司的外資車企，大眾汽車在中國市場獲得了巨大的回報。沒有哪家全球汽車巨頭，像大眾汽車這樣依賴中國市場。中國是大眾汽車最大的市場，2022年在大眾全球銷量占比將近四成。

然而，中國汽車市場正在發生結構性巨變，迅速成為全球最大的新能源車市場，消費者日益青睞強勁崛起的國產電動車，這給以燃油車為主的大眾汽車在中國的銷售帶來了明顯沖擊。

在中國銷量急劇增長的純電車市場，大眾汽車迄今依然沒有拿出真正有競爭力的產品，與特斯拉、比亞迪以及其他諸多中國車企展開爭奪。

去年大眾汽車在中國純電動車交付量增長23%，達到19萬輛，在大眾汽車在華銷量占比不到6%。相比之下，去年中國電動車市場交付量整體增長37%；特斯拉在華交付60.36萬輛，增長37.3%。

2023年大眾汽車集團各品牌在中國累計交付車輛323.6萬輛，同比增長1.6%，增長低于大眾全球市場12%的幅度。

雖然去年在中國市場重新增長，但相比疫情之前2019年的423萬輛，大眾汽車在華交付量仍然下滑了23%。大眾汽車市場份額也從19.8%大幅下滑至14%。換句話說，過去四年時間，大眾汽車在華交付量萎縮了將近四分之一。

大眾汽車集團CEO奧利弗·布盧姆(Oliver Blume)今年上半年接受采訪時坦率承認，面對中國電動汽車市場的快速增長和激烈競爭，大眾汽車已經無法繼續在中國市場保持領先地位。在他看來，未來大眾汽車能夠在高度競爭且快速增長的中國市場獲得超過10%的占有率就是一個非常值得肯定的成績。