馬斯克的Robotaxi還沒造出來，質疑聲又來了。

他設想一車兩用，車主不用車的時候將其作為出租車租出去，創建一個私人自動駕駛出租車車隊。行情好的話，一輛車一年可以掙3萬美元（約合21.5萬元人民幣），妥妥低成本高回報副業。

但計劃還沒落地，就先被Uber（優步）CEO潑了一盆冷水：

這個模式存在很大問題！

在Uber CEO 看來，特斯拉搞的這種Robotaxi商業模式并不成熟。不過，如果特斯拉和自己合作的話，就是另外一回事了。

自己做，不如合作一起搞

上周五，Uber CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi)在一檔節目中公開質疑馬斯克的Robotaxi計劃，稱可能存在很大問題。

他表示，從應用場景來看，特斯拉車主“是否愿意讓陌生人坐自己的汽車”還是個未知數，而且高峰用車時間段，Robotaxi能不能滿足乘客用車需求，也有很大不確定性。

在他看來，馬斯克低估了一個“關鍵部分”：打造一個價值5萬美元（約合 35.9 萬元人民幣）的汽車，與每天驅動 3000 多萬次交易，是“非常非常不同的業務”。

因為不是每一單都能順利交易完成，如果有人在車內生病或者丟了東西，應該如何處理？

科斯羅薩西給出的解決方案是——特斯拉可以和自己合作。

事實上，今年1月份，Uber就和特斯拉達成了倡導美國司機使用電動汽車的合作。科斯羅薩西認為，如果馬斯克的Robotaxi計劃也能與 Uber 合作，就可以幫其轉化為叫車服務。

從自動駕駛技術能力來看，特斯拉FSD的確有優勢，目前FSD已經進化到 V12.5版本，從原有的扭矩感應式方向盤升級成眼動追蹤系統，即使車主佩戴太陽鏡也可以正常用，且新版本在高速、城區智駕方面已切換為“端到端”方案。

原計劃在今年8月8日發布的Robotaxi，將推遲到10月10日正式發布。對于Robotaxi后續的運營問題，馬斯克在7月份表示，特斯拉將推出共享乘車平臺，車輛所有者將直接與特斯拉分享收入。

和馬斯克自營Robotaxi車隊不同，特斯拉如果只負責造車，Uber 可以迅速調整兼職司機的數量以滿足高峰時段或大型活動期間的需求。“我們花了 15 年時間，投了數百億美元的資金，可以立即向合作伙伴提供這些幫助，希望特斯拉能成為我們的合作伙伴之一。”

Uber CEO之所以向特斯拉拋出橄欖枝，也是因為嘗到了和別家公司合作的甜頭，為自己的下一步鋪路。

今年第二季度，Uber 訂單總額為400億美元，同比增長 19%。若不計入匯率變動的影響，則同比增長 21%。營收為 107 億美元，高于分析師預期的 105.7 億美元。每股收益 47 美分，高于分析師預期的 31 美分。

營收和利潤雙雙超預期，司機和快遞員本季度的收入也創下了 179 億美元的歷史新高。

一季度打車業務增長還明顯下滑，二季度就能交出如此亮眼的成績單，這和Uber 的合作伙伴有很大關系。

今年5月，Uber宣布與Instacart合作，將“餐廳”選項加入到雜貨配送應用程序中，使用戶能夠直接從餐廳訂餐，并通過Uber Eats進行配送。科斯羅薩西表示，來自Instacart的平均訂單量，比Uber本地訂單大20%，合作伙伴關系的趨勢“令人鼓舞”。

Uber還特別強調，二季度自動駕駛汽車的乘客數量是一年前的6倍。這要歸功于10項合作伙伴關系，包括與Alphabet旗下的自動駕駛汽車公司Waymo，在亞利桑那州鳳凰城提供拼車和送餐服務，以及與初創公司Waabi合作提供貨運服務。

7月31日，Uber和中國電動汽車巨頭比亞迪宣布要共同合作，計劃在未來幾年內增加超過10萬輛比亞迪汽車，建立一個全球范圍的Robotaxi車隊。

科斯羅薩西雖然沒透露過和Waymo具體合作細節，但在他看來，自動駕駛汽車公司在Uber平臺上的利用率，遠高于獨立運營，而且在自動駕駛技術成熟和監管政策不明確化的過程中，將有一個相當長的混合發展期，自動駕駛汽車市場不會是一個“贏家通吃”的局面。

和Uber CEO持相似觀點的還有蔚來的李斌，在今年的蔚來創新科技日上，李斌明確表示不會涉足Robotaxi市場。

李斌認為，智能駕駛的真正價值在于解放駕駛者的精力，減少交通事故，而非取代專車司機的工作。Robotaxi并不是一個鼓舞人心的商業模式，也不是一個可持續的大生意。

 Robotaxi的生意該怎么做？

在對待Robotaxi上，大佬們的態度可以說是涇渭分明。

以特斯拉的頭號粉絲，素有”女版巴菲特“之稱的美國方舟投資管理公司“木頭姐”凱西·伍德（Cathie Wood）為例，她瘋狂看好特斯拉的理由，正是基于其自動駕駛技術的潛力。

她表示，特斯拉將借助Robotaxi業務，從一家“單純的電動汽車制造商”轉型，股價可能增長10倍。

在她看來，自動駕駛出租車業務的毛利率在80%至85%之間，而目前電動汽車業務毛利率在15%至17%之間。自動駕駛出租車市場將是一個全球收入可達8至10萬億美元的機會。

而且自動駕駛出租車網絡業務的商業模式，和“一錘子買賣”的汽車制造銷售的商業模式大不相同：自動駕駛出租車將是一個“贏者通吃”的行業，那些能夠以最安全、最快捷的方式運送乘客的供應商將獲得最大的業務份額。

同時，自動駕駛出租車網絡的提供商，將能夠從其平臺上的車隊產生的收入中獲得30%至50%的分成，從而獲得“具有爆炸性現金流的經常性收入”，以及超過50%的利潤率。

不少人也認為，Robotaxi已經過了“行業的陣痛期”，比如前期燒錢、融資困難、破產的階段，隨著自動駕駛技術的發展，Robotaxi仍是一個巨大的藍海。

麥肯錫咨詢報告與中金公司研究數據預測，2030 年無人駕駛出租車 Robotaxi 業務全球市場空間將超過2萬億美元。

從國內來看，太平洋證券的預測則更為具體，?預計到2025年和2030年，?Robotaxi中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。?這些數據表明，?Robotaxi市場具有巨大的增長潛力

面對如此巨大體量的市場，很難有企業忍住不摻一腳。

在整車領域，不僅僅是特斯拉，國內車企們也在用行動給Robotaxi投票。比如吉利很早就內部孵化了曹操出行，上汽則有享道出行，廣汽有如祺出行。

這些車企，都是在借用旗下出行平臺的名頭，出現在Robotaxi的賽道里。

但不難看出，同為車企，基本都是以合作的形式進軍Robotaxi市場，目前來看，特斯拉似乎是個另類。

按照特斯拉的想法，特斯拉的Robotaxi自產自營，不僅能當私家車，也能當網約車。車主可以根據自己的需求靈活地選擇加入或者退出Robotaxi車隊，只需在特斯拉App上點擊一下，車輛就會加入車隊，在車主離開的時候開始自己賺錢。

特斯拉所推行的Robotaxi商業化模式，乍一聽的確很有噱頭，但實則很難經得起仔細推敲。

首先就是營運資質和非營運資質的區別，以國內為例，私家車不可以用作營運的用途，需要特別申請。另外營運所帶來的車輛損耗和能源費用，也是一筆不好攤開的賬。

網約車之類的運營車輛特性，決定了它們一年的行駛里程可能比私家車五年的還要多，而出租車這種商業模式本身就是在能耗和營收之間賺取差價，如果車損費用較大，能耗成本又降不下來，那注定了這樣的運營模式會不可持續。

或許是為了Robotaxi實現車輛生命周期的利益最大化，因此特斯拉才決定研發一款專門用于Robotaxi的車型，而這些改動和針對 C 端車型會有不同的技術取向。

能夠延長車輛的使用周期它們將對車輛的電池系統、電驅系統，甚至輪胎等進行優化，比如Robotaxi 使用車型的壽命能夠達到 100 萬英里。

同樣是新造車，也是以智駕技術見長的小鵬汽車雖然也選擇進軍Robotaxi，但思路和特斯拉明顯不一樣。小鵬計劃進入Robotaxi行業，但不會直接參與運營，而是尋求與滴滴、Uber等運營商合作，將無人駕駛技術推向全球。

何小鵬認為，造車本身難度較大，而運營更是挑戰重重，因此需要更多的合作伙伴共同推進Robotaxi的發展。

而何小鵬的觀點也是目前行業內的主流態度，如今已經商業化落地的蘿卜快跑就是個最好的例子。

“鐵三角”式的合作模式成了目前Robotaxi的主流運營模式。對于推廣Robotaxi而言，自動駕駛公司擁有必不可少的核心技術，但缺乏大規模運營網約車的團隊及經驗，出行平臺不僅熟悉網約車市場及用戶群體，往往背后還擁有車企強大的資源優勢。

而且Robotaxi是個典型的雙邊平臺經濟的模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛、用戶等待時間太長，整個平臺就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，企業布局成本又非常高。

從目前來看，相比于馬斯克“畫餅”般的商業模式，還是國內開始逐漸成熟的這種多方協力的模式，看起來要更靠譜些。